Turismo aereo e crisi abitativa, come i voli low cost alzano i nostri affitti

Dove prima si incrociavano le vite di intere famiglie, oggi si alternano bagagli a mano e codici per il self check-in. Le città cambiano volto a ritmi serrati: gli spazi pubblici si restringono o diventano a pagamento, i servizi di quartiere lasciano il posto all’intrattenimento usa e getta, e le case reali si trasformano in alloggi per vacanze. A Rame torniamo spesso su questa trasformazione, perché ha una conseguenza molto concreta: il diritto all’abitare, un tempo riconosciuto come fondamento del vivere comune, si sta trasformando in un privilegio per pochi. Di quello che alimenta questa dinamica abbiamo scritto parecchio: fondi immobiliari, affitti brevi, edilizia pubblica svenduta a partire dagli anni Novanta. C’è però un fattore che compare raramente nell’elenco, e che negli ultimi mesi è stato quantificato per la prima volta. E riguarda gli aeroporti.

Più voli, meno appartamenti

Nel 2025 negli aeroporti italiani sono passate 229,7 milioni di persone. Sono 11 milioni in più rispetto al 2024, un aumento del 5%, e un record assoluto per il sistema aeroportuale italiano secondo il rapporto Enac sui dati di traffico. A crescere è soprattutto la componente internazionale, arrivata a 157,2 milioni di passeggeri, il 68% del totale. L’aumento dell’arrivo dei turisti è collegato in modo diretto alla crescita dei voli low cost. E infatti, sei viaggiatori su dieci volano con una compagnia a basso costo. 

Ma cosa c’entrano questi dati con il diritto all’abitare e la crisi abitativa? Più voli economici portano più arrivi; più arrivi alzano la domanda di posti letto; e per chi possiede un appartamento in centro, affittare a chi si ferma tre notti rende di più che affittare a chi ci vive tutto l’anno. A quel punto quell’appartamento esce dal mercato residenziale. Poi ne esce un altro, poi un intero palazzo. La giornalista Alice Facchini descrive esattamente questa dinamica quando parla di finanziarizzazione: se tolgo un pezzo di case dal mercato perché le uso per fare compravendite finanziarie, l’offerta diminuisce mentre la domanda resta stabile, se non cresce, e i prezzi salgono. A quel punto, il calcolo per chi cerca casa è immediato: meno appartamenti disponibili, canoni più alti. 

Quanto ci costa

A giugno 2026 la New Economics Foundation, per conto di Transport & Environment, ha provato a misurare il fenomeno. L’analisi costruisce un modello degli effetti del turismo aereo internazionale su prezzi delle case e affitti in dodici economie europee. Per l’Italia, tra il 2026 e il 2031, prevede un aumento degli arrivi turistici del 9%, circa 2.300 euro in più sul prezzo medio di un’abitazione e 132 euro in più all’anno sul canone medio di una famiglia, pari a un incremento dell’1,2%. Considerando l’intero arco 2019-2031, la cifra sale a 354 euro l’anno. Aggregando su tutte le famiglie italiane in affitto, sono 667 milioni di euro l’anno. È una media nazionale, e gli autori scrivono chiaramente che l’impatto reale varia molto tra città e regioni in base alla domanda turistica.

C’è anche un dato che lo stesso studio segnala come controintuitivo. Tra il 2019 e il 2025 il modello prevedeva rincari legati al turismo aereo, ma gli affitti italiani al netto dell’inflazione sono scesi del 6,6% secondo i dati OCSE. Gli autori ipotizzano che abbiano pesato la diffusione dei contratti lunghi a canone fisso, che congelano il prezzo per chi resta nella stessa casa. La pressione, in altre parole, non si scarica su chi ha già un contratto ma su chi cerca casa adesso. Ed è quello che si vede sul mercato delle nuove locazioni. Nel primo trimestre 2026 i canoni sono cresciuti del 4% secondo idealista, con una media nazionale di 14,8 euro al metro quadro, a un passo dal massimo storico di 14,9.

Chi paga e chi incassa

Quando i prezzi delle case salgono, l’impatto è opposto a seconda di dove ci si trova nella scala sociale. Chi possiede un immobile vede crescere la propria ricchezza; chi è in affitto vede lievitare le spese quotidiane. Non si tratta di una divisione casuale: in Europa gli affittuari appartengono in gran parte alle fasce di reddito più basse, mentre la proprietà immobiliare è concentrata in quella con i redditi più alti.

Lo studio della New Economics Foundation ha misurato questo divario in Francia, Italia e Spagna, confermando che il costo dell’aumento degli affitti grava sproporzionatamente sul 20% più povero della popolazione. L’esempio francese è il più emblematico: dei costi abitativi aggiuntivi legati al turismo aereo, ben 530 milioni di euro l’anno gravano sulle famiglie con i redditi più bassi, contro i soli 140 milioni a carico dei più ricchi.

Come sottolinea Alex Chapman, autore del rapporto, l’effetto sui lavoratori è una vera e propria trappola: il caro-casa limita la mobilità sociale e professionale. Chi deve destinare oltre la metà del proprio stipendio al canone mensile perde la possibilità di investire nella propria formazione – che si tratti di un corso, un master o una pausa di carriera – o di trasferirsi per cogliere un’opportunità di lavoro migliore in un’altra città.

Gli investimenti nel settore aereo

Nonostante le crescenti proteste delle comunità locali per l’impatto sul territorio e i chiari rischi climatici, i governi europei continuano a scommettere su un modello di crescita spinto dalla mobilità aerea. La Spagna ha messo sul piatto 12,8 miliardi di euro per ampliare gli scali di Barcellona e Madrid, Atene ha avviato un piano da 1,3 miliardi per aumentare del 25% la capacità passeggeri, e a Lisbona si lavora per ingrandire i terminal.

Eppure, le leve per contrastare l’emergenza abitativa e la pressione turistica sono in gran parte note: porre limiti stringenti agli affitti brevi, stabilire tetti alle locazioni, tassare gli immobili lasciati sfitti. A questa lista di interventi ne va però aggiunta una che finora è rimasta del tutto fuori dal dibattito pubblico: decidere quali tetti fissare al traffico aereo e a quanti voli possiamo davvero permetterci di far fare scalo nelle nostre città.

È proprio questo il nodo centrale messo a nudo dai dati. Come sintetizza Denise Auclair, responsabile della campagna Travel Smart di T&E: «Questo studio dimostra che non possiamo separare le proteste contro il turismo dall’ondata di voli che lo sostiene. Cercare di gestire il sovraffollamento turistico espandendo contemporaneamente gli aeroporti di Dublino, Barcellona o Lisbona è una battaglia persa. Se i governi intendono davvero garantire ai loro cittadini alloggi a prezzi accessibili, e raggiungere gli obiettivi climatici, devono porre immediatamente un freno all’espansione degli aeroporti e riconsiderare le strategie relative al turismo e alla connettività dei trasporti».