Lavorare in perdita, chi paga il caro gasolio?

Lunghe file di tir e trattori fermi lungo le autostrade, camion incolonnati agli ingressi dei caselli, piazzali logistici paralizzati e scaffali dei supermercati sempre più vuoti. Mancano soprattutto carne, latticini, pasta, frutta, verdura e altri prodotti freschi. In alcune zone, trovare carburante è diventato difficile; sulle isole di Ischia e Procida, persino i collegamenti marittimi rischiano di essere compromessi dalla carenza di rifornimenti.

Sono immagini potenti, che a tratti, in modo quasi sinistro, a qualcuno hanno ricordato i difficili frangenti della pandemia. Eppure, ieri come allora, il momento storico che le ha generate è particolarmente difficile. Perché quello a cui l’Italia sta assistendo in questi giorni è il risultato di una protesta che, partita dal mondo dell’autotrasporto, si è estesa a quello agricolo e ha progressivamente coinvolto intere comunità del Mezzogiorno. Sicilia, Calabria, Campania, Puglia e Molise sono tra i territori interessati da presidi, fermi dei mezzi e rallentamenti della circolazione. Una mobilitazione che, giorno dopo giorno, ha reso visibile qualcosa che normalmente rimane nascosto: la complessa rete di lavoratori, aziende e infrastrutture che permette alle merci di arrivare sulle nostre tavole.

E che ha riportato al centro una domanda tutt’altro che secondaria: che speranze di mantenere l’equilibrio ha un sistema in cui molte imprese lavorano sapendo che il costo della loro produzione sarà superiore al margine di guadagno? 

Categorie diverse, stessa determinazione

La forza di questa mobilitazione sta anche nella sua compattezza. Dalle prime iniziative in Calabria e Sicilia, la protesta ha raggiunto altri territori, coinvolgendo autotrasportatori indipendenti, aziende di trasporto e agricoltori. Camion e trattori sono diventati il simbolo di un malessere condiviso, capace di superare i confini delle singole categorie e di raccogliere la solidarietà di cittadini, studenti, amministratori locali e altri lavoratori. Nei presidi, gli slogan raccontano una condizione che va oltre il prezzo del diesel. «Il carovita e l’aumento della benzina sono anche fatti vostri», recita uno dei cartelli esposti durante le manifestazioni in Puglia. Un messaggio semplice, ma centrale: il problema non riguarda soltanto chi guida un camion o lavora la terra, bensì chiunque debba acquistare beni essenziali, pagare le bollette o sostenere le spese quotidiane.

La protesta, tuttavia, non è del tutto uniforme. Il Comitato Trasporto Siciliano, per esempio, ha precisato di voler mantenere distinte le proprie rivendicazioni da quelle di altre categorie, limitando il fermo alla mancata movimentazione dei semirimorchi nei porti e dichiarando di non sostenere i blocchi stradali. Una distinzione importante, perché dietro un malcontento comune convivono problemi specifici e richieste che non coincidono necessariamente. Il filo che unisce le diverse iniziative è però evidente: per molti operatori, i costi sono diventati insostenibili e le risposte ricevute finora non sono state sufficienti a garantire la continuità delle attività.

Lavorare in perdita

Il detonatore della protesta è stato il prezzo del carburante. Secondo le rilevazioni dell’Osservatorio del ministero delle Imprese e del made in Italy, il 20 ottobre il gasolio in modalità self service costa in media circa 2,258 euro al litro sulla rete stradale nazionale, mentre in autostrada raggiunge circa 2,292 euro. Valori che pesano in modo particolare su chi utilizza quotidianamente mezzi pesanti o macchinari agricoli. Per un’impresa di autotrasporto, il gasolio non è una spesa accessoria sulla quale intervenire quando il bilancio si fa difficile: è uno dei principali costi di esercizio. Ogni viaggio richiede carburante, manutenzione, pedaggi, assicurazioni e personale. E se il prezzo del diesel sale rapidamente, le tariffe concordate con i clienti non sempre riescono ad adeguarsi con la stessa velocità.

Il risultato è una compressione dei margini. Secondo le stime richiamate dalle associazioni di categoria, per molte aziende il carburante rappresentava già una quota rilevante dei costi operativi; con i rincari, il suo peso sarebbe arrivato, in alcuni casi, al 35-40%. Per le realtà più piccole, che lavorano con margini ridotti, assorbire aumenti di questa portata può significare lavorare quasi senza guadagnare, accumulare debiti o rinunciare a nuovi viaggi.

Il significato economico più ampio

Un camion fermo non produce ricavi, ma un camion che viaggia in perdita può mettere a rischio l’intera attività. Gli autotrasportatori chiedono quindi non soltanto un sollievo immediato sul prezzo del carburante, ma strumenti che permettano alle imprese di affrontare gli aumenti senza scaricarli interamente sui propri bilanci. Tra le richieste figurano lo sblocco dei crediti d’imposta promessi per compensare parte delle maggiori spese sostenute, nuove risorse per il settore, interventi sui costi del trasporto marittimo e meccanismi che consentano di adeguare le tariffe all’aumento del gasolio. Tra le ipotesi discusse dal governo c’è anche un sistema ispirato al modello spagnolo, in cui le variazioni del prezzo del carburante si riflettono maggiormente sulle tariffe dell’autotrasporto.

Il paradosso delle olive

Accanto agli autotrasportatori, gli agricoltori denunciano una situazione altrettanto difficile. Gasolio agricolo, fertilizzanti, energia, macchinari, manodopera e trasporto incidono su una filiera in cui i margini sono spesso ridotti e i tempi di produzione non possono essere modificati a piacimento. A pesare è anche il divario tra i costi sostenuti per produrre e i prezzi che gli agricoltori riescono a ottenere sul mercato. Il caso delle olive è emblematico: alcuni produttori pugliesi denunciano che il prezzo riconosciuto per il raccolto non è sufficiente a compensare il costo del gasolio e delle altre spese. Quando lavorare significa perdere denaro, continuare a produrre diventa una scommessa sempre più rischiosa.

Le richieste riguardano dunque il contenimento dei costi, il sostegno alle aziende, la tutela del reddito agricolo e una maggiore protezione dalla concorrenza delle importazioni considerate sleali. A queste si aggiunge il rischio di non riuscire a raccogliere o commercializzare i prodotti nei tempi necessari.

Il blocco dei trasporti aggrava infatti una situazione già delicata. Pomodori, kiwi, ortaggi e altri prodotti possono perdere valore rapidamente se rimangono nei campi, nei magazzini o sui mezzi fermi. E rischiano di venire sostituiti – più di quando non avvenga normalmente – dalle controparti provenienti da parti disparate del mondo, dall’Albania all’America Latina. La solidarietà iniziale tra categorie rischia così di trasformarsi in una contraddizione: gli agricoltori sostengono le ragioni degli autotrasportatori, ma finiscono a loro volta per subire le conseguenze dell’interruzione delle consegne. È il paradosso di una filiera nella quale tutti dipendono dagli altri e nessuno può permettersi a lungo che un anello si spezzi.

Protestiamo per tutti

Gli autotrasportatori sostengono di protestare non soltanto per tutelare le proprie imprese, ma anche per evitare che i rincari si trasferiscano, prima o poi, sui consumatori. È una rivendicazione che merita di essere presa sul serio, senza ignorare le conseguenze concrete dei blocchi. Il ragionamento è semplice: se trasportare una merce diventa più costoso, quel costo finisce per redistribuirsi. Può essere assorbito temporaneamente dall’impresa, riducendone i margini, oppure trasferito lungo la filiera fino al prezzo finale. Se l’azienda non riesce più a sostenere le spese, può ridurre l’attività o uscire dal mercato. In entrambi i casi, le conseguenze arrivano anche a chi fa la spesa.

Ma il fermo prolungato produce un secondo effetto, immediato: interrompe la disponibilità dei prodotti. Non si tratta soltanto di scaffali vuoti. Le merci che non arrivano a destinazione possono deteriorarsi, i negozi perdono vendite e le imprese devono sostenere costi aggiuntivi per la gestione dei ritardi e delle scorte. In alcuni casi, anche la produzione industriale rischia di rallentare per la mancanza delle materie prime necessarie.

Perché il problema riguarda anche i consumatori

Secondo Confcommercio Sicilia, il danno economico provocato dal fermo delle merci nell’Isola è stimato tra i 40 e i 50 milioni di euro in appena cinque giorni. Una cifra che comprende le perdite nella distribuzione commerciale, i costi delle piattaforme logistiche e il rischio di deterioramento dei prodotti. La vulnerabilità del sistema si spiega anche con un dato: secondo l’Istat, nel 2024 il 92,1% delle merci trasportate in Italia attraverso strada e ferrovia, misurate in tonnellate, ha viaggiato su gomma. Per gli spostamenti interni, la dipendenza è ancora maggiore.

Quando i camion si fermano, quindi, non si interrompe semplicemente una modalità di trasporto: si rallenta una parte fondamentale dell’economia nazionale. A manifestazioni legittime e giustificate, che si fanno portavoci di milioni di italiani in difficoltà a causa degli aumenti, corrispondono, insomma, inevitabili conseguenze. Anche i consumatori più fragili, che dispongono di meno risorse per affrontare eventuali rincari o acquistare alternative, rischiano di essere colpiti in modo sproporzionato.

Il blocco può diventare così un’arma a doppio taglio. Da una parte rende visibile una crisi che altrimenti rischierebbe di rimanere confinata nei bilanci aziendali. Dall’altra, trasferisce una parte del costo dell’emergenza su cittadini e lavoratori che non hanno responsabilità dirette nell’aumento delle spese.

La risposta del Governo

Una delle critiche più forti rivolte alle istituzioni è quella di non essere state incisive nel fronteggiare criticità già conclamate. Le difficoltà delle imprese non sono nate nel momento in cui i tir hanno cominciato a fermarsi: il caro carburanti era già al centro delle richieste delle associazioni, che da tempo sollecitavano l’erogazione dei sostegni annunciati. Lo scorso settembre il Governo aveva previsto un credito d’imposta per compensare parte delle maggiori spese sostenute per il gasolio. Le imprese, tuttavia, lamentavano di non aver ancora ricevuto i ristori e chiedevano tempi certi.

In un settore nel quale il carburante va pagato per continuare a lavorare, la differenza tra un contributo annunciato e uno effettivamente disponibile può essere decisiva. Il confronto con il Mit, inizialmente previsto per il 27 ottobre, è stato anticipato al 20 ottobre dopo l’intensificarsi della mobilitazione. Soltanto a quel punto, mentre i disagi cominciavano a coinvolgere supermercati, distributori e servizi essenziali, sono arrivate nuove rassicurazioni sull’immediato sblocco delle risorse.

Gli aiuti arrivano, ma il ritardo resta

Al termine dell’incontro in Prefettura a Milano, il viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi ha annunciato che nei prossimi giorni saranno resi disponibili circa 480 milioni di euro per le domande di sostegno presentate fino al 30 agosto. Il governo ha inoltre prospettato nuove risorse per i mesi successivi, con il credito d’imposta relativo a settembre e ottobre previsto nel 2027, e si è impegnato a inserire ulteriori stanziamenti in un nuovo decreto. Il calendario degli incontri con le categorie proseguirà nei prossimi giorni. Di conseguenza, il Comitato trasportatori siciliani ha annunciato un allentamento dei fermi. Sono passi potenzialmente importanti, ma resta una questione di fondo: perché è stato necessario arrivare a una mobilitazione così estesa per accelerare lo sblocco di fondi già stanziati e promessi?

L’inerzia contestata all’esecutivo non consiste necessariamente nell’assenza assoluta di misure, quanto nella distanza tra gli annunci e la loro attuazione. Per un’impresa con problemi di liquidità, un credito d’imposta riconosciuto sulla carta non equivale a denaro disponibile per pagare il prossimo rifornimento. E un aiuto che arriva mesi dopo può essere troppo tardivo per chi nel frattempo ha accumulato debiti o ha dovuto fermare i mezzi. Una dinamica che alimenta la sfiducia e pone una domanda sulla capacità delle istituzioni di intervenire in modo preventivo, anziché inseguire le emergenze.

Una crisi economica, ma anche di fiducia

La protesta degli autotrasportatori e degli agricoltori – racconta molto più di una battaglia contro il caro gasolio. Racconta il punto di non ritorno di un disagio quotidiano. Racconta anche quanto sia fragile un sistema economico nel quale il blocco di una parte della logistica può ripercuotersi rapidamente sulla vita quotidiana di milioni di persone. Dietro un cartone di latte che non arriva sullo scaffale, dietro un raccolto che rischia di marcire o un distributore senza carburante, c’è una catena di costi, contratti, tempi di pagamento e decisioni che spesso il consumatore non vede. Gli annunci del Governo sono attesi alla prova dell’attuazione, proprio mentre, parallelamente, esplodono le contestazioni studentesche, dettate sì dal caro vita, ma anche sulle promesse mancate per gli studentati e per la messa in sicurezza degli edifici scolastici.

Una protesta può fermare i camion per qualche giorno, ma non può risolvere da sola un problema sistemico. E, anche se lo facesse, rischia di arrivare all’obiettivo con un ritardo tale da avere ripercussioni sui bilanci e sulle tasche di ogni famiglia.