Accise sui carburanti: perché il diesel è diventato più caro della benzina

All’inizio del 2026, per la prima volta dopo molti anni, il diesel ha superato la benzina nel prezzo alla pompa. Non si tratta di una dinamica legata al mercato del petrolio, ma dell’effetto diretto di una scelta fiscale. Dal primo gennaio è entrato in vigore il riallineamento delle accise tra benzina e gasolio, che ha eliminato il vantaggio storico di cui il diesel aveva beneficiato in Italia.

Che il sorpasso sia reale lo confermano i dati ufficiali pubblicati dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy, basati sulle comunicazioni obbligatorie dei gestori. Le rilevazioni mostrano che in molte regioni il prezzo medio del gasolio self service è stabilmente superiore a quello della benzina.

La scelta fiscale dietro al sorpasso

Il punto di partenza è la Legge di Bilancio 2026, che ha accelerato l’allineamento delle accise sui carburanti. Per anni il gasolio è stato tassato meno della benzina, una differenza che nei documenti ufficiali dello Stato è stata classificata come un sussidio ambientalmente dannoso. Con la riforma, le accise sono state portate allo stesso livello, determinando un aumento sul diesel e una riduzione sulla benzina. Il Ministero ha spiegato in una nota ufficiale che l’attuale andamento dei prezzi è una conseguenza diretta dell’intervento fiscale e non di fattori speculativi o contingenti.

La ratio ambientale e i suoi limiti

La giustificazione della misura è ambientale. Il diesel, pur essendo più efficiente nei consumi, è associato a emissioni più elevate di ossidi di azoto e particolato, inquinanti che incidono sulla qualità dell’aria e sulla salute, soprattutto nelle città. Eliminare il vantaggio fiscale viene quindi presentato come un modo per smettere di incentivare indirettamente un carburante più problematico sul piano dell’inquinamento locale.

Il punto critico è che questo ragionamento vale soprattutto per la qualità dell’aria urbana, mentre è meno risolutivo sul fronte climatico. Il diesel tende infatti a emettere meno anidride carbonica a parità di chilometri percorsi. La misura è quindi coerente sul piano del principio, ma ha un’efficacia ambientale parziale se non accompagnata da politiche più ampie.

Il contesto italiano: il peso delle tasse

Il riallineamento delle accise si innesta però in un contesto fiscale già molto oneroso. Anche dopo la riforma, l’Italia resta il Paese europeo in cui il diesel è più gravato da imposte. All’inizio del 2026, accise e Iva rappresentavano circa il 59% del prezzo finale del gasolio. Il dato emerge in un’analisi basata sui dati della Commissione europea, che colloca l’Italia al primo posto in Europa per peso fiscale sul diesel, sia in termini percentuali sia in valori assoluti.

Quanto costa davvero il fisco a chi guida

Questo primato negativo si traduce in costi concreti. Per percorrere 10.000 chilometri con un’auto diesel, un automobilista italiano spende circa 533 euro solo in accise e Iva. In Germania la spesa scende a circa 494 euro, in Francia a 480 euro, mentre in Spagna si ferma intorno ai 341 euro, oltre un terzo in meno rispetto all’Italia. La differenza non dipende dai consumi delle vetture, ma quasi esclusivamente dalla struttura fiscale nazionale, ed è questo elemento a rendere il caso italiano un’eccezione nel confronto europeo.

Che cosa cambia per i consumatori

Nel breve periodo, l’effetto è immediato. Ogni pieno di diesel costa di più, mentre chi utilizza la benzina beneficia di un leggero risparmio. Considerando anche l’Iva, l’aumento può tradursi in circa due euro e mezzo in più su un pieno medio, una cifra che pesa soprattutto su chi utilizza l’auto quotidianamente per lavoro. L’andamento regionale dei prezzi, analizzato da Quattroruote, mostra che il diesel è ormai stabilmente più caro della benzina in molte aree del Paese, rendendo l’effetto cumulativo nel tempo tutt’altro che trascurabile.

Cosa possono fare i consumatori

Nel breve periodo, per molti automobilisti le possibilità di scelta restano limitate. Chi usa l’auto per lavoro o vive in aree poco servite dal trasporto pubblico difficilmente potrà cambiare abitudini dall’oggi al domani. In questi casi, l’aumento del prezzo del diesel si traduce soprattutto in un costo aggiuntivo, più che in uno stimolo a modificare i comportamenti.

Nel medio periodo, però, il nuovo equilibrio dei prezzi può incidere sulle decisioni future. Non tanto sul pieno settimanale, quanto sulla scelta del prossimo veicolo, sulla valutazione dei costi complessivi di utilizzo e sull’attenzione ai consumi reali. È su questo terreno, più che sulla singola scelta quotidiana, che il segnale fiscale può avere un effetto concreto.

Resta infine una dimensione collettiva. Per i consumatori, il vero margine di azione non è solo individuale, ma passa dalla richiesta di alternative credibili: trasporto pubblico più efficiente, politiche di mobilità accessibili e un uso trasparente del gettito fiscale. Senza queste condizioni, il prezzo alla pompa rischia di restare una leva debole per cambiare davvero il modo in cui ci muoviamo.

Un segnale più che una soluzione

Il sorpasso del diesel sulla benzina chiude una lunga anomalia della fiscalità italiana sui carburanti e ha una sua coerenza sul piano dei principi ambientali. Tuttavia, in un Paese dove il prezzo finale è già dominato dalle imposte, il rischio è che l’intervento venga percepito soprattutto come un aumento dei costi, più che come uno strumento efficace di transizione ecologica. La sua efficacia dipenderà meno dal prezzo alla pompa e molto di più da ciò che verrà costruito intorno: politiche di accompagnamento, alternative concrete e un equilibrio più equo tra obiettivi ambientali e impatto sociale.